بوينغ 737 ماكس: لماذا تثير الطائرة مخاوف جديدة بشأن السلامة؟

في 14 أكتوبر/ تشرين الأول، أقلعت طائرة 737 ماكس من مطار بوينغ فيلد في سياتل متجهة إلى بروكسل. كانت تلك رحلة نقل الطائرة الجديدة إلى ملاكها الجدد- شركة السفر “توي” Tui.

لكن بعد دقائق من الرحلة البالغة 5000 ميل، أبلغ الطيارون عن “مشكلة ملحة تتعلق بالتحكم في الطيران” واضطروا للعودة. وهبطت الطائرة بسلام بعد ذلك بوقت قصير.

تمت معالجة المشكلة المرتبطة بالطيار الآلي بسرعة نسبية. وانطلقت الطائرة مرة أخرى إلى بروكسل في اليوم التالي، وهي تحلق بانتظام منذ ذلك الحين.

ومع ذلك، لم يكن هذا حادثا منفردا.

عندما تكتشف أية شركة نقل أو محطة إصلاح أمريكية أي عطل خطير أو خلل في طائرة، فعليها إبلاغ المنظم الأمريكي، إدارة الطيران الفيدرالية (إف إيه إيه)، عبر ما يسمى “تقرير صعوبة الخدمة”.

كان هناك أكثر من 180 تقريرًا من هذا القبيل، منذ عودة 737 ماكس إلى الخدمة.

تم اكتشاف معظم الأعطال في الطائرات قبل الإقلاع. لكن في 22 مناسبة حدثت الاعطال أثناء الرحلة، وفي أربعة من هؤلاء أعلن الطيارون حالات طوارئ.

أعلن طيارون أمريكيون أيضًا حالات طوارئ في مناسبتين أخريين، بسبب أعطال المحرك. لا تظهر هذه الأحداث دائما في قاعدة بيانات إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية، ولكن تم الإبلاغ عنها على موقع Aviation Herald، الذي يسرد الحوادث والمشكلات في الطيران التجاري.

حدثت تلك المشكلات في أسطول أمريكي لا يزال صغيرًا نسبيًا، حيث تم تسليم أقل من 160 طائرة بحلول منتصف أكتوبر/ تشرين الأول الجاري، تم إيقاف بعضها لعدة أسابيع في وقت مبكر من العام بعد اكتشاف مشكلات كهربائية.

تم أيضًا نشر تقارير صعوبة الخدمة عن طريق المنظم الكندي، وزارة النقل الكندية. تظهر قاعدة بياناتها أن الأسطول الكندي المكون من 56 طائرة 737 ماكس قد أصدر 19 تقريرًا، خمسة منها تتعلق بحوادث جرت أثناء التحليق.

ولا تزال الطائرة 737 ماكس تخضع لفحص دقيق. تم إيقاف الطائرة لمدة 20 شهرًا اعتبارًا من مارس/ آذار عام 2019، بعد تعرضها لحادثين كبيرين أوديا بحياة 346 شخصًا.

تم تعديل برنامج التحكم في الطيران الخاص بها، لإزالة عيب خطير يعتقد أنه مسؤول بشكل ما عن كلا الحادثين. كما تم إجراء تغييرات أخرى على جسم الطائرة.

لكن من المهم التأكيد على أن أيًا من المشكلات، التي تم الإبلاغ عنها إلى إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية ووزارة النقل الكندية، لا ترتبط ارتباطًا مباشرًا بأسباب هذين الحادثين، أو بالتغييرات التي تم إجراؤها بعد ذلك.

لكنها تتضمن مشكلات في بعض الأنظمة المهمة، بما في ذلك المحركات المستخدمة لضبط المثبت الأفقي – الجناح الموجود على ذيل الطائرة.

كانت هناك أيضًا مشكلات في المحركات وأنظمة التحكم في الطيران والمكونات الهيدروليكية والأسلاك.

يعتبر المثبت الأفقي، على وجه الخصوص، حيويًا للتحكم في الطائرة أثناء التحليق.

يمكن ضبط المثبت الأفقي يدويًا باستخدام عجلة من جانب الطيار. ولكن في ظل ظروف معينة، على سبيل المثال إذا كانت الطائرة تسير بسرعة كبيرة، فقد لا يكون ذلك ممكنًا بسبب الأحمال الديناميكية الهوائية الموجودة.

جو جاكوبسن هو كبير مهندسي السلامة سابقًا في إدارة الطيران الفيدرالية، والذي كان ينتقد بشدة الطريقة التي اعتمدت بها الوكالة في الأصل الطائرة 737 ماكس.

ويقول إن التقارير تثير القلق، لا سيما فيما يتعلق بمحركات التثبيت والأسلاك وأنظمة التحكم في الطيران. مثل هذه القضايا، كما يقول، من المرجح أن يتم إلقاء اللوم فيها على التصنيع.

وأضاف: “إذا لم تكن مرتبطة بالتصنيع، فحينئذٍ لدينا مشكلة في تحليل أمان النظام، حيث لا أعتقد أننا كنا نتوقع أن يحدث هذا العدد من الإخفاقات في فترة زمنية قصيرة مع مثل هذا الأسطول الصغير من الطائرات”.

جيل بريمو، الخبير الكندي في أنظمة التحكم في الطيران، منزعج أيضًا. وقد شهد سابقًا أمام المشرعين الكنديين أنه في رأيه، فإن نظام ضبط المثبت في جميع طرازات 737، وليس ماكس فقط، “عفا عليه الزمن”، ولا يحتوي على ما يكفي من التدابير الاحتياطية في حالة الف

يقول: “المفهوم الأساسي للأنظمة الحرجة للسلامة هو أنه إذا تسببت تأثيرات وشدة العطل في حدوث خطر، فيجب أن يكون التصميم قائما على تقليل فرص حدوث هذه الأعطال بحيث تكون نادرة أو غير واردة… فقدان موضع المثبت الأفقي قد يكون كارثيًا”.

إيد بيرسون هو مدير سابق في مصنع بوينغ 737 بالقرب من سياتل، وقد أعرب في السابق عن مخاوف جدية بشأن معايير التصنيع في المصنع. ويقول إن عدد تقارير الأعطال والعيوب “مقلق للغاية”.

يقول: “إنني قلق من أن هذا مجرد غيض من فيض”، مضيفًا: “إنه يجعل المرء يتساءل عما تقوله تقارير الصيانة الخاصة بشركة الطيران عن حالة هذه الطائرات، إذا كانت التقارير الإلزامية تبدو هكذا”.

ومع ذلك، لا يشعر كل الخبراء بالقلق الشديد. اطلع داي ويتينغهام، الرئيس التنفيذي للجنة سلامة الطيران في بريطانيا، أيضا على البيانات.

ويقول: “لا أعتقد أنه معدل غير معقول للأعطال. مع أسطول بهذا الحجم، فإن مستوى المشاكل ليس مفاجئا بالأخذ في الاعتبار طول الوقت”.

لم ترد شركة بوينغ على أسئلة محددة حول المشكلات الواردة في تقارير صعوبة الخدمة.

وقالت في بيان: “منذ عودة 737 ماكس إلى الخدمة، قامت شركات الطيران بتشغيل ما يقرب من 240 ألف رحلة حول العالم، وتقوم بأكثر من 1300 رحلة كل يوم”.

“درجة الموثوقية أثناء الخدمة أكبر من 99 في المئة، وهي متوافقة مع طرازات الطائرات التجارية الأخرى”.

ومع ذلك، يقر الأشخاص القريبون من برنامج 737 ماكس بوجود مشكلات محددة في محركات ضبط المثبت، وأنه تم إجراء تغييرات لتصحيحها.

وتعلم بي بي سي أيضًا أن اجتماعات أسبوعية منتظمة تُعقد، بين عملاق صناعة الطيران وممثلي الشركة المصنعة للمحركات سي إف إم إنترناشونال، جزئيا لمعالجة الأسباب الجذرية للأعطال وتوقف المحرك أثناء الرحلات الجوية.

في غضون ذلك، قالت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية: “عندما أعدنا طائرة 737 ماكس إلى الخدمة، أشرنا إلى أن الحوادث الاعتيادية ستحدث مع الطائرة، تمامًا كما تحدث مع كل شكل وطراز من الطائرات الأخرى”.

وأضافت: “تعالج إدارة الطيران الفيدرالية هذه المشكلات من خلال نفس عملية السلامة التشغيلية المستمرة، التي نقدمها للأسطول التجاري الأمريكي بأكمله. ولم نشهد أي حوادث مُبلغ عنها تُعزى إلى نظام التحكم الآلي في الطيران المعاد تصميمه على طراز ماكس”.شل.