خط انتاج طائرة بوينغ 737 ماكس “لم يكن ممولا بشكل كاف”
مصدر الصورة
Getty Images
قال مهندس كان يعمل لدى شركة بوينغ الأمريكية العملاقة لصناعة الطائرات لبرنامج (بانوراما) الذي تنتجه بي بي سي إن خط انتاج طائرات 737 ماكس لم يكن ممولا بشكل كاف.
يذكر أن الطائرة المذكورة موقفة عن التحليق بعد تحطم اثنتين منها في حادثين أوديا بحياة 346 شخصا.
وطائرة 737 ماكس أكثر طائرات بوينغ مبيعا، وحققت مبيعاتها للشركة أرباحا بمليارات الدولارات.
وتنفي بوينغ ما ذهب اليه مهندسها السابق، وتقول إنها مصممة على جعل طائرة 737 ماكس واحدة من أكثر الطائرات المدنية امانا.
وكان المهندس آدم ديكسون قد عمل لدى بوينغ لثلاثين سنة، حيث كان يقود فريقا من المهندسين الذين كانوا يعملون على انتاج طائرات 737 ماكس. ويقول ديكسون إنه وفريقه كانوا يتعرضون لضغوط كبيرة ومتواصلة لاجبارهم على خفض النفقات.
ويقول “بالتأكيد، إن ما رأيته كان عبارة عن شح في الموارد اللازمة لانجاز العمل بكامله”.
ويضيف قائلا “كانت الثقافة السائدة في خط الانتاج تتمحور حول النفقات وخفضها، وكانت تتسم بالضغط الشديد. كانت الادارة تحدد اهدافا للمهندسين تخص خفض نفقات انتاج الطائرات قدر الامكان”.
وقال ديكسون أيضا إن المهندسين كانوا يجبرون على التقليل من أهمية المميزات الجديدة في طائرات 737 ماكس.
السبب في ذلك حسب قوله هو التهرب قدر الإمكان من رقابة ادارة الطيران المدني الفيدرالية الأمريكية عن طريق تصنيف هذه المميزات كتغييرات صغيرة وليست رئيسية.
وقال “الهدف كان الاثبات بأن الفروق بين الـ 737 ماكس وسابقاتها قليلة جدا، ولذا لن تحتاج الطائرة الجديدة لتغيير تصنيفها في عملية توثيقها لدى ادارة الطيران المدني. كان الكثير من الاهتمام والضغط مسلطا على مهندسي التوثيق والتحليل على وجه الخصوص لاعتبار أي تغييرات في تصميم الماكس تغييرات ثانوية”.
عمل آدم ديكسون في بوينغ لثلاثة عقود
وقال المهندس السابق ديكسون إن التقليل من أهمية التغييرات قلل بدوره من الرقابة بطريقة قد تؤثر على سلامة الطائرة المنتجة. وأضاف أنه حتى أسرته لديها مخاوف حول سلامة الـ 737 ماكس.
وقال “لن تستقل أسرتي طائرة 737 ماكس. إنه لمخيف أن ترى حوادث خطيرة تحدث بسبب نظام لم يعمل بشكل سليم أو دقيق”.
لكن بوينغ طعنت في أقوال مهندسها السابق وقالت إنها غير صحيحة.
وقالت الشركة “لم نختصر الطريق باهمال الجودة في الانتاج، ولم نسلّم الطائرة لمشتريها قبل أن تجهز”.
ومضت بوينغ إلى القول “كنا دائما أمينين لمبادئنا في السلامة والجودة والاستقامة، وهذه المبادئ مكملة لبعضها ومعززة لبعضها فيما يخص الانتاجية وأداء الشركة”.
بدأ المسافرون يستقلون طائرة 737 ماكس في سنة 2017، ولكن شركات الطيران بدأت بشراء الطائرات مقدما منذ بدأت بوينغ في تسويقها في 2011.
وبلغ عدد الطلبات عليها 5000 طلب، مما جعلها أسرع الطائرات مبيعا في تاريخ بوينغ.
واستخدم جزء كبير من أموال المبيعات لدفع علاوات ضخمة لمدراء الشركة ومساهميها.
تقول بوينغ إن السلامة من مبادئها
“تعزيز”
فمنذ عام 2013، صرفت بوينغ مبلغا قدره 17 مليار دولار على شكل عوائد للمساهمين، ومبلغا آخر قدره 43 مليار دولار في شراء أسهمها، مما ساعد في مضاعفة سعر سهم الشركة ثلاث مرات في غضون خمس سنوات فقط.
كما دفعت الشركة لمديرها التنفيذي دينيس مويلنبرغ مبلغا يزيد عن 70 مليون دولار.
ويتهم منتقدون بوينغ بإيلاء سوق الأسهم قدرا أكبر من الاهتمام من سلامة ركاب طائراتها.
ويقول خبير الاقتصاد ويليام لازونيك إن ادارة الشركة كانت مهتمة بالدرجة الأولى بجني الأموال.
ويضيف “اذا عززت الحوافز المقدمة للمدراء الكبار وقلت لهم إن واجبهم رفع سعر أسهم الشركة، لن يولون موضوع انتاج طائرة آمنة ذلك القدر من الاهتمام الذي ينبغي أن يولوه”.
تقول بوينغ إنها “تتبع استراتيجية متوازنة تضمن انفاق الأموال على أعمالنا الأساسية وعلى قوتنا العاملة كما تضمن دفع أرباح مجزية للمساهمين وتحافظ على صلابة حساباتنا وتصنيفنا الائتماني”.
ومن المعلوم أن طائرة 737 ماكس موقفة عن الطيران منذ آذار / مارس الماضي، ولا توجد أي مؤشرات في الوقت الحاضر بأن الجهات المسؤولة ستسمح بتحليقها قريبا.
في غضون ذلك، تحاول بوينغ إصلاح البرنامج الذي كان سبب حادثي التحطم في إندونيسيا وإثيوبيا.
والبرنامج هذا – ويطلق عليه MCAS – مصمم ليعمل تلقائيا عندما تكون الطائرة في وضع صعود حاد ومقدمتها إلى الأعلى، وذلك بمحاولة إجبار مقدمة الطائرة على اتخاذ وضع مستو وذلك بدفعه إلى الأسفل.
يقول خبير الاقتصاد ويليام لازونيك إن ادارة بوينغ كانت مهتمة بجني الأموال بالدرجة الأولى
وكان الغرض من إدخال هذا النظام جعل أدوات السيطرة على الطائرة قابلة للتنبؤ ومؤتلفة بالنسبة للطيارين المعتادين على نماذج أقدم من طائرة 737.
ولكن الطيارين لم يكونوا على علم بـ MCAS لأن النظام لم يكن له ذكر في مواد التدريب أو كتاب التعليمات الخاص بالـ 737 ماكس ذي الـ 1600 صفحة.
كما كان لهذا النظام خلل قاتل، إذ اعتمد على مجس استشعار واحد فقط لحساب زاوية تحليق الطائرة.
وكان هذا المجس قد توقف عن العمل بشكل عادي في حالتي الطائرتين الإندونيسية والإثيوبية. كانت النتيجة أن نظام MCAS أجبر الطائرتين على اتخاذ مسار إلى الأسفل في وقت كانتا في وضع مستو.
وصارع طيارا الطائرتين لاستعادة السيطرة على طائرتيهما، لأن نظام MCAS مصمم ليعود إلى العمل كل بضعة ثواني. أجبر النظام الطائرة الإندونيسية على التوجه أرضا أكثر من 20 مرة قبل أن تتحطم.
“نظام معقد”
لكن بوينغ قالت إن الطائرة لا تعتمد على مجس استشعار واحد، لأن الطيار موجود ليسانده. وقالت الشركة إن ثمة طريقة لإبطال مفعول نظام MCAS، وهو سياق عادي كان على الطيارين الإلمام به اذا كانا قد قادا النماذج القديمة من الـ 737.
وقالت الشركة إن طياري الطائرتين المنكوبتين لم يتبعا سياقات التشغيل الصحيحة بشكل كامل عندما واجها صعوبات.
ولكن طيارين ذوي خبرة بالـ 737 ككريس برايدي يقولون إنه من الخطأ إلقاء اللائمة على الطيارين.
ويقول “اذا كنت ستصمم وتجيز طائرة مزودة بنظام انقاذ معقد ومستتر كما حصل في الحالتين الإندونيسية والإثيوبية، فإنه من غير العجيب أن الطاقم العادي يعجز عن التعامل معه”.
وقالت بوينغ إنها تركز جهودها على تحديث برنامج MCAS، والانتهاء من تدريب الطيارين واستعادة ثقة زبائنها.
وقالت الشركة “بوينغ تأسف بصدق للأرواح التي أزهقت وستواصل العمل مع المجتمعات وزبائنها وقطاع الطيران المدني بشكل عام من أجل المساعدة في عملية شفاء أقارب الضحايا”.
ومضت الشركة للقول “في كل حادث، علينا تعلم الدروس مما جرى. كما أنه من المهم تجنب الخوض في التكهنات قبل اكتمال التحقيقات بشكل نهائي.
